La dépénalisation du stationnement, outil d'aménagement et de gouvernance locale et/ou de financement des transports urbains ?
Le stationnement payant a pour premiers buts de tarifer la rareté du stationnement (espaces publics libres) et de réguler les déplacements routiers dans la cité, en dirigeant les usagers vers les secteurs où le stationnement est autorisé, et où ces derniers sont susceptibLa dépénalisation du stationnement, outil d’aménagement et de gouvernance locale, et/ou de financement des transports urbains ?
Plaidoyer pour une disposition indispensable, juste et moderne !
Les mercredi de TDIE – 14 janvier 2009
(Transport, Développement, Infrastructures et Environnement)
Intro
Tous les élus le savent, et le constatent notamment lorsqu’ils élaborent, puis mettent en oeuvre des Plans de Déplacements Urbains, voire des PLU : le stationnement et sa réglementation jouent un rôle majeur dans l’équilibre des flux de circulation et dans l’aménagement des agglomérations.
Le stationnement payant a pour premiers buts de tarifer la rareté du stationnement (espaces publics libres) et de réguler les déplacements routiers dans la cité, en dirigeant les usagers vers les secteurs où le stationnement est autorisé, et où ces derniers sont susceptibles de trouver effectivement une place vacante, mais aussi là où existe une offre de transports collectifs ou doux (bornes de vélo en libre accès…).
Le respect des règles de stationnement repose nécessairement sur des sanctions. En cas de non-respect de ses règles (tarification ou zone bleue à disque), les sanctions, qui ont un caractère pénal, prennent la forme
de contraventions, dont le montant est obligatoirement unifié à l’échelle nationale.
1. Etat des lieux : Un fonctionnement du stationnement insatisfaisant
Cette uniformité du montant de la sanction, qui ne tient aucun compte du niveau de rareté, ni de quelque orientation de politique locale que ce soit, manque dès lors totalement de cohérence territoriale. Le cadre du droit pénal en matière d’infractions au stationnement autorisé apparaît à l’évidence comme trop rigide, avec un circuit de recouvrement des amendes qui est placé sous l’autorité de l’Etat, et qui échappe, lui aussi, totalement aux élus locaux. C’est l’Etat qui collecte les amendes et qui redistribue, sous l’autorité du Comité des finances locales, une partie de leur produit aux collectivités locales à l’issue d’un circuit complexe et diffus qui le rend peu compréhensible.
Ainsi, alors que seul le maire peut, dans le cadre de ses pouvoirs de police, décider de rendre payant ou de réglementer le stationnement sur telle ou telle voirie, qu’il assume en toute logique le risque politique de ces décisions, et le coût du service (personnel, investissements en horodateurs…), il n’aura aucune lisibilité quant aux recettes potentielles induites. Il s’agit d’une problématique déjà ancienne, puisqu’on a déjà failli aboutir à une solution dans la loi SRU.
L’obstacle juridique essentiel qu’il a fallu résoudre à cette époque, et qui l’a été, est que le stationnement est un attribut des pouvoirs de police du maire. Et incontestablement, le ministère de l’intérieur est d’une grande prudence dès lors que l’on touche aux pouvoirs de police. En outre, cela revient pratiquement à affecter des fonctionnaires territoriaux au contrôle du respect de décisions exercées au nom de l’Etat, avec, paradoxe supplémentaire, une forme d’encouragement par l’Etat de l’incivisme puisque en pratique la police nationale, elle, ne s’implique pratiquement jamais dans le respect du stationnement réglementé.
Au demeurant, l’efficacité même de la politique locale du stationnement dépendra d’un facteur largement exogène, à savoir l’arbitrage réalisé par les usagers de la voiture individuelle entre le coût d’une contravention (11€ actuellement, partout en France) et le risque de devoir la payer, d’une part, et le coût du stationnement payant, d’autre part.
Malheureusement, l’effet d’aubaine est réel pour de nombreux automobilistes, qu’un rapide calcul convaincra dans de nombreuses villes qu’il est plus avantageux de ne pas acquitter le prix du stationnement payant, au risque de devoir payer un timbre-amende d’une valeur de 11 euros en tous points du territoire.
En effet, l’impossibilité générale de recruter suffisamment de personnels communaux pour surveiller la voie publique en permanence et en tous points, qui limite le risque de verbalisation (1 risque sur 10 à Paris, par exemple) et la faiblesse de l’amende, 11 euros, font que dans les grandes villes à certaines heures, se sont près de 80% des emplacements de stationnements sur voirie sont occupés par des véhicules en situation irrégulière. L’impact sur la circulation n’est pas négligeable, ce sont en effet près de 10% des véhicules circulant dans les centres-villes des grandes villes qui sont à la recherche d’un stationnement sur voirie.
La complexité du mode d’organisation actuel entraîne un taux d’infraction très élevé et une faible incitation de la part des maires à faire verbaliser lié à l’incertitude des rétrocessions des recettes induites, autant de facteur qui incite à la fraude.
2. Des solutions pour remédier à cette situation
● La France, mauvais élève européen…
Il apparaît possible de s’inspirer de ce qui se fait dans la quasi-totalité des pays européens, Espagne, Grande Bretagne, Belgique, Italie, Pays-Bas mais aussi les Etats-Unis, qui ont trouvé une solution à ce problème : il s’agit de la dépénalisation des infractions au stationnement payant sur voirie.
● Une solution simple et respectueuse de l’autonomie des collectivités locales
Véritable acte de décentralisation, le stationnement, sorti de son carcan pénal, peut s’organiser localement en tenant compte des spécificités locales, tarifs, durée. Rappelons que les Autorités Organisatrices des transports (AOT) réclament la plénitude des compétences en matière de mobilité urbaine, et en particulier la mise en oeuvre des PDU, qu’elles sont chargées d’élaborer. C’est la situation actuelle qui est, en réalité, une anomalie.
Conformément aux recommandations du Grenelle de l’Environnement, le stationnement deviendrait alors un service public local, plus souple, plus adapté aux nécessités du site, plus aisée à surveillé et plus ouvert à des solutions technologiques des gestions innovantes, régie, délégation de service public, le tout placé entre les mains du maire, gestionnaire des occupations du domaine public local. Il ne serait pas anormal qu’alors que nous demandions aux élus, dans la cadre de la décentralisation, de gérer les transports collectifs qu’ils ne puissent pas avoir une autorité pleine avec une véritable vision territoriale des transports. Une partie de ces nouvelles recettes pouvant servir à financer les investissements dédiés à la mobilité.
Ce dispositif facultatif –expérimental- se mettrait en place avec l’accord des collectivités volontaires et elles seules ; les autres conservant le bénéfice du régime actuel qui les exonère des contraintes d’organisation d’un service public supplémentaire.
Après que les acteurs de la mobilité durable aient fait travailler des juristes parmi les meilleurs, nous disposons aujourd’hui d’un dispositif très abouti, dont la faisabilité juridique est certaine, mais aussi la faisabilité pratique, avec la possibilité, qui est tout-à-fait à noter, pour les collectivités locales, grâce à un système différencié, de prendre la compétence de toute la chaîne de l’occupation de la voirie, ou pas, et de rester dans un système comparable à l’actuel, malgré un cadre juridique différent, puisque la décentralisation est nécessairement uniforme sur le territoire national.
Annexe : le dispositif législatif proposé
En l’état, il s’agit d’un amendement au projet de loi Grenelle 2.
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